Luiskareunatuki Mikonkadulla Helsingissä.
Arkkitehti Maija Könkkölän kirjoitus vuodelta 2008.

Esteettömän ja kaikki jalankulkijaryhmät huomioon ottavan liikenneympäristön aikaansaaminen edellyttää suurta huolellisuutta suunnittelussa ja toteutuksessa. Tehtävä on kieltämättä haasteellinen mutta ei mahdoton.

Rakennetussa ympäristössä ongelma, jonka liikkumisesteiset henkilöt useimmiten kohtaavat, on ollut ja on vieläkin väärin mitoitettu reunakivi. Korkeat reunakivet haittaavat lähes kaikkia kadun käyttäjiä vaikka ne toisaalta estävät autoja ja polkupyöriä pääsemästä jalankulkijoiden reviirille. Näkövammaisten henkilöiden kannalta taas reunakivien puuttuminen tekee liikkumisen itsenäisesti hankalaksi ja vaaralliseksi. 

Alun perin reunakivet ovat olleet tarpeen sadevesien ohjaamiseksi. Samalla ne ovat visuaalisesti ja fyysisesti jäsentäneet kulkuväylät eri liikennemuotojen käyttöön. Niillä on merkitystä myös kaupunkikuvan kannalta.

Pyörätuolin käyttäjien lisäksi korkea reunakivi haittaa lastenvaunujen tai rollaattorin kanssa liikkuvia henkilöitä. Pyörällisiä matka- tai ostoslaukkuja on hankala vetää korkean reunakiven yli. Rullaluistelu ja -lautailu muodostuvat haasteelliseksi jos kulkuväylässä on tasoero. Jos ajatellaan vain näiden ryhmien kannalta, reunakivet voitaisiin ottaa kokonaan pois haittaamasta liikkumista. Asiassa on kuitenkin toinenkin puoli.

Joensuun Marjalan asuntomessualuetta 1995 suunniteltaessa tarkoituksena oli saada aikaan esteetön kaupunginosa. Ajatus oli hyvä ja kannatettava mutta Marjalan liikenneympäristöä suunniteltaessa oli ajateltu että esteettömyys toteutuu kun kaikki väylät, niin ajoneuvojen kuin jalankulkijoiden ja pyöräilijöidenkin käyttöön ovat täysin samassa tasossa. Näkövammaisilta ihmisiltä ei kysytty heidän toivomuksiaan esteettömyyden suhteen silloin kun Marjalaa suunniteltiin. Lopputulos oli näkövammaisille, erityisesti sokeille ihmisille mahdoton ja hengenvaarallinen. Asiaa yritettiin auttaa värikontrastein ja tolpin, joissa oli suuntanuoli kohokuviona. Ne oli konsultti suunnitellut hyvää tarkoittaen ajattelematta sitä, että näkövammainen ihminen vain sattumanvaraisesti voi löytää yksinäisen opastetolpan "tasangolta". Kun lumi peittää alleen Marjalan liikenneväylien värikontrastit, näkyy kaikille muillekin vain tasainen jäsentymätön lumikenttä. Näkövammaisten ihmisten kannalta välttämätöntä olisi ollut jalkakäytävien korottaminen ajoradasta ja varustaminen vähintään 30 mm:n korkuisilla reunakivillä. Opastetolppien sijasta olisi pitänyt käyttää opastavia kaiteita joiden löytäminen on huomattavasti helpompaa. On todella harmillista ettei Marjalasta tullut sellaista esimerkkiä jota voisi varauksettomasti kehua. Vaarana on myös se, että sen ratkaisuja kopioidaan muka vammaisten henkilöiden kannalta toimivina kun asia on edelleenkin monille uusi ja outo. 

Silloin tällöin esitetään reunakiven korkeudeksi 20 mm mikä onkin kynnyksen sallittu maksimikorkeus. Kynnys on aina haitta ja sille on jouduttu etsimään sallittu maksimi. Reunakiven kyseessä ollen ei ole kysymys maksimista vaan minimistä 30 mm ja maksimista 40 mm. Näkövammaisten kannalta 20 mm on yhtä tyhjän kanssa, se on kerta kaikkiaan liian matala. Yhtä hyvin voidaan näkövammaisten kannalta esittää mitä tahansa mittaa joka on alle 30 mm, niistä ei ole mitään apua suunnistautumisessa ja ympäristön hahmottamisessa.

Ruotsissa tehtiin tutkimus siitä, mikä on se minimitasoero jonka näkövammainen henkilö pystyy luotettavasti tunnistamaan valkoisen kepin avulla. Tuloksena oli 26 mm, joten 30 mm katurakentamisessa on ehdoton minimi jotta reunakiven voi hahmottaa.

Kun näkövammainen henkilö liikkuu rakennetussa ympäristössä, hän käyttää apuna kaikkia jäljellä olevia aistejaan. Jos hän ei näe lainkaan tulevat avuksi kuulo- ja tuntoaisti. Avuksi voi myös olla hajuaisti. Jos hänellä on näön jäänteitä, valolla ja värikontrasteilla on korostunut merkitys. Kuulo-näkövammaisten liikkuminen itsenäisesti on hankalaa kun kuuloaistia ei voi korvata näköaistilla eikä näköä kuulolla. 

Apuvälineenä liikkuessaan näkövammainen henkilö käyttää pitkää valkoista keppiä ja joissakin tapauksissa myös opaskoiraa. Kepin avulla tunnustellaan kulkuväylää ja löydetään ajoradan reuna, mikäli reunakivi on riittävän korkea. Vanhoissa näkövammaisten esittämissä ruotsalaisissa suunnitteluohjeissa pidettiin vähintään 70 mm:n korkuista reunakiveä sopivana. Tällainen mitta on tietenkin liikkumisvammaisille mahdoton. 

Näkövammainen henkilö ottaa reunakiven avulla kohtisuoran suunnan ajoradan yli. Tästä syystä reunakiven tulee olla kohtisuorassa kulkusuuntaa vastaan. Mikäli tämä ei ole mahdollista, voidaan kulkusuunta osoittaa opastavalla rakenteella kuten kaiteella tai liikennemerkkiin kiinnitetyllä opasteella.

Jos reunakivi on niin matala, käytännössä alle 30 mm, ettei sitä voi havaita kepin avulla, näkövammainen henkilö voi kävellä huomaamattaan ajoradalle ja aiheuttaa hengenvaaran itselleen ja muille. Myös opaskoira opetetaan pysähtymään nimenomaan reunakiven kohdalla. 

Sellaiset liikkumisvammaiset henkilöt joilla on hahmotushäiriö, vanhukset joilla on alkava dementia tai pienet lapset, voivat myös joutua vahingossa ajoradalle mikäli reunakiveä ei pysty hahmottamaan. 

Reunakivi on tyypillisin ympäristön yksityiskohta jonka mitoituksessa on oltava hyvin tarkkana. Se ei saa olla liian korkea mutta ei myöskään liian matala. Sen havaitsemista voidaan helpottaa käyttämällä värikontrasteja ja lämmitetyillä kaduilla myös opaslaattoja.

Valmistuin arkkitehdiksi TKK:sta vuonna 1975. Olin kesken opintojeni vuonna 1971 menettänyt näköni lähes kokonaan. Valitsin diplomityöni aiheeksi ”Näkövammaisten huomioonottaminen yhdyskuntasuunnittelussa”. Olin v. 1973 liittynyt Kynnys ry:hyn ja tutustunut siellä eri tavoin vammaisiin ihmisiin. Diplomityötä tehdessäni totesin näkövammaisille välttämättömän suojatien reunakiven ongelmalliseksi liikkumisvammaisten, erityisesti pyörätuolia käyttävien kannalta. Pohdittuani asiaa ehdotin diplomityössäni reunakiven varustamista luiskalla pyörätuolin käyttäjiä varten. Totesin myös, ettei ympäristöä, joka on kaikille yhteinen, voi suunnitella vain yhden ryhmän vaatimukset huomioon ottaen.

Kun esittelin diplomityötäni ruotsalaiselle arkkitehdille P. G. Brafille, joka on esteettömän suunnittelun asiantuntija, hän huomautti, että luiska muodostaa ongelman. Näkövammainen henkilö saattaa huomaamattaan joutua luiskan kautta ajoradalle ja hengenvaaraan. Ruotsissa oli tuolloin kehitetty kompromissimitoitus, jossa suojatien reunakiven korkeus oli 30–50 mm ja luiskan enimmäiskaltevuus reunakiven jälkeen 8 %.

Invalidiliitto oli noihin aikoihin ryhtynyt uudistamaan ohjekirjaa rakentamisen ja yhdyskuntasuunnittelun saamiseksi kaikille sopivaksi. Minut oli pyydetty näkövammaisten edustajana Helsingin invalidien yhdistyksen yhdyskuntaneuvottelukuntaan, joka toimi Helsingissä mm. rakennusvalvonnan tukena esteettömyyskysymyksissä. Neuvottelukunta sai tehtäväkseen myös uusittavan ohjekirjan sisällön tarkentamisen. Kirjan ”Suunnittele ja rakenna kaikille” kirjoittajina olivat arkkitehti Bengt-Vilhelm Levón ja DI Seppo Sanaksenaho. 

Reunakivestä käytiin vilkas keskustelu neuvottelukunnassa. Ehdotuksena oli reunakiven korkeudeksi 60 mm. Neuvottelukunnan jäsenet olivat Helsingin invalidien yhdistyksen jäseniä, niin keppien kuin pyörätuolinkin kanssa liikkuvia. Selitin että käsitykseni mukaan mitta on liian suuri pyörätuolin käyttäjille. Neuvottelukunta päätti keskustelun jälkeen yksimielisesti noudattaa ruotsalaista mitoitusta.

Invalidiliitto ry määritteli siis kirjassaan "Suunnittele ja rakenna kaikille" vuonna 1976 suojatien reunakiven korkeudeksi 30–50 mm ja siitä lähtevän luiskan kaltevuudeksi enintään 8 %.Tätä mitoitusta käytettiin tuohon aikaan mm. Ruotsissa. 

Vuosina 1976–1977 tehtiin Asuntohallituksen apurahalla CP-liiton aloitteesta yhteistyössä Invalidiliiton, Sokeain keskusliiton (nykyisin Näkövammaisten liitto), Suomen CP-liiton ja Asuntohallituksen kanssa AYT-tutkimus (Asumisympäristötutkimus) jossa kehitettiin menetelmä kartoittaa liikuntaesteet rakennetussa ympäristössä sekä ympäristön parantamiskeinot. Allekirjoittanut arkkitehti Maija Könkkölä kutsuttiin AYT:hen tutkijaksi. Tutkimusassistentiksi palkattiin fil. maist. Eero Heinonen. Tuloksena oli julkaisupari ”Liikuntaesteinen rakennetussa ympäristössä, ongelmat ja parantamiskeinot” sekä ”Liikuntaesteinen rakennetussa ympäristössä Suunnitteluohjeet”. Vuonna 1977 kun tutkimus oli saatu valmiiksi perustettiin samojen järjestöjen yhteistyöelimeksi VYP Vammaisjärjestöjen yhdyskuntaprojekti, jonka neuvottelukuntaan tuli myös valtiovallan ja kuntien edustus. Kun VYP vakinaistettiin toimimaan Invalidiliiton yhteydessä v. 1982, sen nimeksi tuli Vammaisten yhdyskuntasuunnittelupalvelu. Nykyisin VYP:ssä on mukana kuusi vammaisjärjestöä valtiovallan ja kuntien lisäksi. 

Aikaisemmin mainittua reunakiven mitoitusta lähtökohtana pitäen tehtiin liikkumisesteiden kartoituksia vuosina 1977–1981 VYP:n johdolla. Kun kartoituksia oli tehty n. sadassa kunnassa, tehtiin niistä VYP:n toimesta seuranta vuonna 1982. Tuolloin havaittiin, että 50 mm:n korkuinen reunakivi oli liian korkea. Samoin luiska, jonka kaltevuus oli enintään 8 % todettiin ongelmalliseksi, sillä jyrkimmillään siihen osuivat pyörätuolin jalkatuet. Erilaisilla pyörätuoleilla tehtyjen kokeiden perusteella päädyttiin mitoitukseen, jonka mukaan reunakiven korkeus on 30–40 mm ja siitä jalkakäytävän normaaliin korkeuteen nouseva luiska kaltevuudeltaan enintään 6 %. Seurantaraportin ja päivitetyt suunnitteluohjeet laati aikaisempien julkaisujen pohjalta tekniikan ylioppilas, nykyisin DI Auri Häkkinen. VYP:n julkaiseman kartoitusraportin suunnitteluohjeissa oli edellä mainitun mitoituksen lisäksi esitelty ruotsalainen reunakiviratkaisu jossa on valo- ja ääniohjattu risteys ja reunakiven vieressä metrin levyinen loiva luiska pyörätuolia varten. Näillä edellytyksillä voidaan tehdä paremmin kaikkia tyydyttävä reunakiviratkaisu mutta vaarana on että sitä sovelletaan myös silloin, kun liikennevaloja ja ääniohjausta ei ole. 

Kun rakennustietosäätiö laati kevyen liikenteen väyliä koskevan RT-kortin ”Kevytliikenteen väylät” 1996, olin mukana kortin laatineessa työryhmässä. Kun kevyen liikenteen väylien enimmäiskaltevuudeksi määriteltiin 5 %, myös reunakiven mitoitus muuttui hiukan. Reunakiven korkeudeksi määriteltiin edelleen 30–40 mm, mutta luiskaa loivennettiin, joten reunakivestä lähtevän luiskan enimmäiskaltevuudeksi tuli 5 %. Tässä RT-kortissa käytettiin jo nimeä reunatuki reunakiven asemesta.

Vuonna 1997 voimaan tulleessa Suomen rakentamismääräyskokoelman osassa F1 oli tontilla ajoradan ylittävän suojatien reunakiven korkeus edellisen mukaisesti 30–40 mm ja siitä lähtevän luiskan enimmäiskaltevuus 5 %.

Ympäristöministeriön ja Rakennustieto oy:n julkaisussa ”Esteetön rakennus ja ympäristö” 1998 oli esitetty sama edellä mainittu reunakiven mitoitus. 

Helsingin vammaispoliittisessa ohjelmassa vuodelta 1999 oli maininta jossa reunakivi edellytetään toteutettavaksi edellä mainitun kevytliikenteen väyliä koskevan RT-kortin mukaisesti eli 30–40 mm:n korkuisena. Asiasta käytiin perusteellinen keskustelu eri vammaisryhmien välillä ja tuolloin pyörätuolin käyttäjien edustajat ymmärsivät kompromissin tarpeellisuuden näkövammaisten liikkumisturvallisuuden ja suunnistautumisen takaamiseksi.

Samaan lopputulokseen oli tultu muuallakin. Saksassa Bremenissä käytetään täsmälleen samaa reunakiven mitoitusta kuin edellä on mainittu. Eri vammaisryhmät Bremenissä olivat keskusteluissaan tulleet täsmälleen samaan lopputulokseen kuin mihin VYP:n ohjeiden seurannassa oli päädytty eli kompromissiin jossa reunakiven korkeus on 30–40 mm.

Kaikki eivät kuitenkaan hyväksyneet kompromissia ja Reumaliitto esitti omilla nettisivuillaan reunakiven korkeudeksi 20 mm siitä huolimatta että heille kerrottiin sen olevan liian matala näkövammaisten turvallisuuden kannalta. Miksi sitten oli tarpeen minkäänlainen reunakivi, kun se ei täyttänyt näkövammaisten vaatimuksia vaan oli pieni haitta matalanakin liikkumisvammaisille?

Tuolloin olivat joillain paikkakunnilla toimivat aktiiviset pyörätuolin käyttäjät saaneet omassa ympäristössään reunakivet poistetuksi kokonaan mikä tietysti heidän kannaltaan oli parannus.

Jalkakäytävä on käytännössä korkeammalla kuin ajorata. Mikäli reunakiven tilalla on vain luiska, se on vaikea havaita ja saattaa aiheuttaa liukastumisen jos jalankulkijan jalkineissa on korkeat korot. Matalan reunakiven yhteydessä luiska saadaan loivemmaksi kuin ilman sitä. 

Matalalattia-ajoneuvoihin siirtyminen joukkoliikenteessä edellyttää monissa paikoissa jalkakäytävän nostamista pysäkkien kohdalla aikaisemmasta tasosta. Tästä syystä on huolehdittava tarkoin siitä, etteivät kulkuväylän kaltevuudet suurene sillä reunakiven yhteydessä ei luiska saa olla jyrkempi kuin 5 %, ehdoton maksimi on 6 %. 

Olin 2000-luvun alussa kuullut pyörätuolia käyttävältä sveitsiläiseltä kolleegaltani, esteettömyyskysymyksiin erikoistuneelta arkkitehti Joe A. Manserilta, Sveitsissä käytettävästä mitoituksesta reunakiviä asennettaessa. Siellä reunakiven mitoitusohje on ”ei enempää kuin 30 mm, ei vähempää kuin 30 mm”. Myös tässä on otettu huomioon näkövammaisten reunakivivaatimus. Voi olla käytännössä vaikea toteuttaa mitta jota ei saa alittaa eikä ylittää. 

Ollessani työmatkalla Sveitsissä vuonna 2004 tapasin jälleen Joe Manserin, joka kertoi Zürichissä tehdystä tutkimuksesta. Siinä pyrittiin kehittämään uusi mitoitus reunakivelle jonka tuli aikaisempaa paremmin soveltua sekä liikkumis- että näkövammaisille henkilöille. 

Sveitsiläisessä uudessa reunakivimallissa on lyhyt jyrkkä luiska jonka etenemä on 130–160 mm ja nousu 40 mm. Tämän mitoituksen hyväksyivät sekä liikkumis- että näkövammaiset henkilöt. Jalkakäytävän kaltevuus ei reunakiven jälkeen saa olla yli 5 %. Tällaisesta reunakivestä pääsee helposti sekä pyörätuolilla että rollaattorilla ja myös näkövammainen henkilö pystyy hahmottamaan sen.

Rakennustietosäätiön julkaisussa ”Esteetön rakennus ja ympäristö” vuodelta 2007 reunatuen sveitsiläinen mitoitus nousu 40 mm ja etenemä 130–160 mm on jo esitetty.

Helsingissä alkoi vihdoin tapahtua, kun tarmokas Pirjo Tujula, Helsinki kaikille -projektin johtaja ryhtyi toimenpiteisiin Sveitsin mallin mukaisen reunatukimitoituksen testaamiseksi eri vammaisryhmien toimesta. Lopputuloksena saatiin kahdelta valmistajalta reunatukielementit, toinen graniittinen ja toinen betoninen joista ensiksi mainittu asennettiin peruskorjatulle Kasarmintorille. Testeissä eri vammaisryhmät antoivat siitä hyväksyvän palautteen. 

Koska luiskareunatuki on elementti, mitoitus pysyy tarkasti kontrollissa. Sen nousu on 40 mm ja etenemä 150 mm. Eräs kaupunkikuvasta huolestunut virkamies oli käynyt katsomassa miten uusi reunatuki soveltuu ympäristöönsä. Hän oli ottanut tuohduksissaan Pirjoon yhteyttä ja sanonut ettei löydä mainittua luiskareunatukea. Tämä johtui kuitenkin siitä ettei luiskareunatuki muuta kaupunkikuvaa juuri lainkaan, pikemminkin tekee sen entistä siistimmäksi ja huolitellummaksi sen lisäksi että se soveltuu hyvin kaikille kadun käyttäjille.

Helsinki ja myös Espoo ovat laatineet kadunrakennuksesta uudet tyyppipiirustukset, joissa esitetään uuden luiskareunatuen mitoitus ja käyttö. Tästä ansaitsee suuren kiitoksen Helsingin kaupungininsinööri Matti-Pekka Rasilainen joka on alusta asti ymmärtänyt esteettömyyden merkityksen rakennetussa ympäristössä ja myös käytännössä toiminut määrätietoisesti sen edistämiseksi. Vihdoinkin on pitkällinen pulma ratkennut ja voimat voidaan suunnata uusiin haasteisiin.

 

Jaa sosiaalisessa mediassa